Estoy bastante seguro de que el filtro pequeño en el tubo es una trampa de hidrocarburos y, lo más probable, es que esté diseñado con esos huecos porque los componentes del vehículo se mueven y no vas a ver "tanto" aire escapando con el flujo de aire constante que entra en el tubo desde esa entrada del parachoques delantero. Quitar la espuma de la sección que entra en la caja realmente no le beneficiará de ninguna manera, en mi opinión. Incluso si pegas con cinta adhesiva el área donde estaba la espuma, el área hidráulica no es más grande. Pegar con cinta adhesiva las rejillas de ventilación en el tubo podría ser beneficioso, pero probablemente no se note. Sin embargo, encuentro la solapa de apertura en la parte inferior muy interesante. Tuve todo el frente y la admisión desmontados el fin de semana pasado y fue genial verlo todo.

 

Supongo que el agujero marcará la diferencia si el agua intenta entrar allí.

 

Creo que vi esto mencionado en algunas comparaciones y discusiones sobre la entrada de aire. Tengo que preguntarme si hay alguna sección en zigzag en la parte delantera para ayudar a eliminar el agua antes de entrar directamente en la caja del filtro (una disposición bastante típica); si no, el paso es probablemente para que el agua salga de forma segura en lugar de entrar en el motor.

El espacio entre la pala delantera y el tubo de admisión es casi seguro porque el motor y la caja de aire acoplada se moverán un poco y si ese espacio estuviera puenteado por algo, el material probablemente fallaría rápidamente ya que se tira y se tira.

La posición de la espuma verde claro no me parece que sea para hidrocarburos (¿en la entrada? Espero que los humos no se escapen por la parte delantera y no veo qué podría hacer ese pequeño filtro justo en el lateral), pero tal vez lo sea. Dudo que haga daño intentar quitarlo.

 

Puede ver lo bueno/malo que es una admisión simplemente monitoreando el sensor de temperatura del aire de admisión y comparándolo con la temperatura ambiente.

 

Probablemente un intercooler mejor (tal vez con una plantilla GR-FOUR casera jaja) ayudaría más.

 

(También he leído que muchas ganancias de las admisiones del mercado de accesorios se producen porque engañan a los sensores para que empobrezcan la mezcla aire/combustible y tienden a dar una banda de potencia más áspera.)

Probablemente un mejor intercooler (tal vez con una plantilla GR-FOUR casera jaja) ayudaría más.

Siempre me centraría en hacer mejoras después del MAF. En un Subaru, esto era una entrada de turbo, intercooler, tuberías del intercooler.

 

Cualquier cosa que modifiques en el lado de la admisión o escape cambiará el flujo de aire general. Realmente no tocaría eso a menos que tengas acceso a la ECU para monitorear todos los sensores críticos.

Esto es especialmente cierto cuando quitas el catalizador de serie en los coches turbo. Ahora has hecho que el turbo sea más eficiente y la ECU puede no darse cuenta de que se eliminó la restricción y ajustar automáticamente cómo controlar la wastegate.

 

Cualquier cosa que modifiques en el lado de la admisión o el escape cambiará el flujo de aire general. Realmente no tocaría eso a menos que tengas acceso a la ECU para monitorear todos los sensores críticos.

Esto es especialmente cierto cuando quitas el catalizador de serie en los coches turbo. Ahora has hecho que el turbo sea más eficiente y la ECU puede no darse cuenta de que se ha eliminado la restricción y ajustar automáticamente cómo controlar la válvula de descarga.

Absolutamente. Con el tiempo, entenderemos cuánto puede aprender la ECU de serie con o sin una puesta a punto antes de que las cosas se pongan difíciles. La gente tirará una manguera de entrada del turbo, un intercooler o reemplazará las tuberías del intercooler de serie en el coche y sacará registros para ver si la puesta a punto de serie puede hacer frente, entonces lo sabremos con seguridad.

Sin embargo, no debería haber ninguna duda, cuando juegas con cosas previas al MAF, estás cambiando absolutamente la forma en que un sensor crítico (el MAF) en el cálculo AFR va a leer los datos. Incluso si el diámetro del tubo para la carcasa del MAF es absolutamente el mismo, si la forma en que el aire pasa a través de esa carcasa cambia porque la trayectoria del flujo delante de ella se altera, cambiará la forma en que el cable caliente lee el flujo.

 

La jaula que contiene la espuma parece que se saldría de inmediato, aumentando el área del conducto, pero dada la otra entrada, podría no importar en absoluto. No hay canaletas en la rejilla, por lo que sí, necesitaría una salida inferior para líquidos en algún lugar del camino hacia la caja de aire.

A la presión de sobrealimentación que este motor está utilizando, el calor del compresor y la eficiencia del intercooler van a tener el mayor efecto en la MAT, pero cada grado de IAT que entra tiene que tener un efecto. Solo pensé que era una configuración interesante en un automóvil con un estado de ajuste bastante alto.

 

Mientras instalaba una bocina, hice un trabajo con cinta de aluminio en los orificios de admisión OE y desabroché el inserto de espuma, para ver si afectaba algo. Dejé una ranura en la parte inferior del orificio trasero para la salida de agua. Supongo que puedo obtener un poco más de ruido y no mucho más, aparte de saber que el aire primario proviene de fuera del vano motor -a veces-

 

Tuve otro pensamiento: el conducto directo también podría estar enviando más aire en la dirección general de la entrada de aire secundaria. Por lo que puedo deducir de un foro GR Yaris, ese coche tiene una toma que de alguna manera envía aire hacia la entrada secundaria debajo de la caja de aire. No estoy seguro de si el GRC tiene eso o no. Tal vez uno de los expertos en diagramas de piezas pueda opinar.

Parte GRY:

ITG 'Maxogen' Cold Air Scoop

No affiliation but FYI, ITG have a cold air scoop for use with the factory air box. https://www.stringtheorygarage.com/product-page/itg-air-intake-scoop

www.gr-yaris.co.uk

P.D. ¿Notaste alguna diferencia de sonido o rendimiento? (Puede que necesites un día caluroso para notar alguna diferencia.)

 

Además de eso, la caja de aire tiene una entrada secundaria que se abre justo por encima del transeje a altas rpm.

¿Hay algún dato que diga que esto se abre a alta carga o altas RPM? Estaba pensando en esto ayer y creemos que la "toma de aire caliente" en realidad sería mejor que el aire frío en ciertas condiciones, pero debería ser durante situaciones de baja carga.

 

No conozco la lógica de control de la válvula de aire secundaria. Pensé que había visto en alguna parte que se abría por encima de las 3000 rpm, pero eso parece bajo, y con las ECU actuales probablemente sea más complejo que eso.

Alguien que trabaje en ajustes podría registrar la señal del solenoide y darnos una idea.

 

No conozco la lógica de control de la puerta de aire secundaria. Pensé que había visto escrito en alguna parte que se abría por encima de las 3000 rpm, pero eso parece bajo, y con las ECU de hoy en día probablemente sea más complejo que eso.

Alguien que trabaje en ajustes podría registrar la señal del solenoide y darnos una idea.

Miré en TIS y abre la aleta después de 3600 rpm. Me pregunto si podríamos desconectar la varilla para mantenerla cerrada para que no entre aire caliente. Sería genial ver una comparación de dinamómetro/IAT para ver si vale la pena.

EDIT: Aparentemente, la aleta ayuda según Forge al probar su admisión. Así que voy a dejarlo en paz.

 

Hice una prueba usando un termómetro electrónico colocado dentro de la caja de aire con el tubo de suministro retirado. Me sorprendió que la temperatura nunca fuera muy alta en un día de 75 grados.

Esto fue en un corolla estándar, por lo que no hay turbo, pero ayudó a validar mi decisión de probar una bocina de aire corta directamente en la caja de aire.

Incluso dejé el coche en ralentí en el garaje durante un buen rato, con el capó cerrado, y nunca alcanzó un nivel que me preocupara por el “aire caliente”.

No recuerdo los números y probablemente no repetiré la prueba…

 

Mirando la simple canalización desde la puerta inferior hasta la parte superior del soporte del radiador. Pero no hay mucha área disponible junto al snorkel OEM debajo de la cubierta del soporte del radiador, que deberá cortarse para que el conducto acceda al aire fuera del compartimiento del motor. V3 podría considerar una entrada de conducto combinada para maximizar el área de entrada para ambos conductos. Algo como la unidad ITG Yaris vinculada en el #12 anterior.

 

Mirando la simple canalización desde la puerta inferior hasta la parte superior del soporte del radiador. Pero no hay mucha área disponible junto al snorkel OEM debajo de la cubierta del soporte del radiador, que deberá cortarse para que el conducto acceda al aire fuera del compartimento del motor. V3 podría considerar una entrada de conducto combinada para maximizar el área de entrada para ambos conductos.



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¿Un bricolaje único o lo está comercializando para las masas?

 

Solo bricolaje, jugando con el escáner y OnShape.
He estado mirando lo que se ofrece para las tomas y pensando en una modificación barata que realmente excluyera el aire del compartimento del motor a la caja de aire OEM. Un trabajo en progreso, en este punto estoy pensando en una impresión 3D con un filamento apropiado. Supongo que también sería posible imprimir solo el interior del conducto en modo jarrón y luego envolver ese núcleo con fibra de vidrio o carbono para un artículo más duradero o llamativo. Si nuestros coches fueran un modelo de gran volumen, un proveedor podría moldearlos por soplado de forma barata.
Para ser honesto, podría haber fabricado un conducto de chapa metálica funcional en 1/4 del tiempo que pasé en CAD, pero es un proyecto de aprendizaje de herramientas para mí.
Mi vieja impresora no ha estado contenta con las impresiones largas, ya que estoy usando un filamento dudoso con poca adherencia de capas.

La maqueta en el vano motor, todavía no estoy cortando la cubierta del soporte del radiador:

Este coche no tiene registro de datos, por lo que lo mejor que puedo hacer es mirar un termómetro de doble canal, cuando la nieve desaparezca.

 

Mi vieja impresora no ha estado contenta con las impresiones largas, ya que estoy usando un filamento dudoso con poca adherencia de capas.
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La maqueta en el vano motor, aún no estoy cortando la cubierta del soporte del radiador:

¿Qué filamento estás usando? He tenido buenos resultados con PCTG (como PETG pero con mayor resistencia al impacto y menos absorción de humedad). Imprime como PLA, lo cual es bueno

 

¿Me pregunto si, en lugar de tener cinta adhesiva sobre el suministro de aire frío (presumiblemente para evitar que el aire más frío del exterior simplemente salga al compartimento del motor), podrías encaminar la admisión secundaria al espacio que está encintado?

 

Creo que el conducto/toma de admisión principal existente sería demasiado pequeño para alimentar ambos conductos.

 

A juzgar por la gente que gasta dólares$ en el conducto del Yaris, mi modificación con cinta de aluminio de 25 centavos en el conducto original debe ser demasiado barata.
El conducto principal original tiene un camino de flujo extraño de todos modos. Así que ahora hay un conducto principal en OnShape que omite la abertura al aire debajo del capó.

Lo dividí en dos secciones para que quepa en mi cama de impresión con la menor cantidad de material de soporte, pero podrías volver a unirlo con unos pocos clics.

 

¡Espero que no sea absorbido!

 

Ahora mismo estoy usando PETG, podría probarlos en Nylon o ABS si falla bajo el capó. No es una pieza crítica, si se rompen, vuelvo a la toma de aire caliente de fábrica. Investigaré el PCTG; hay tantos materiales disponibles ahora...

 

Para tu información: el servicio CAD en línea gratuito OnShape requiere que tus diseños sean públicos, por lo que si alguien quiere usar estos diseños (amateur), puedes simplemente registrarte, buscar GR Corolla y exportarlos en diferentes formatos, o copiarlos y modificar tu copia. El mini llavero de CawaGR también está allí.

 

Solo estoy aquí para comprarte uno cuando estés listo jajaja

 

¡Inscríbeme!

 

Prueba de ajuste de la V1 en el coche. El archivo OnShape es ahora V2, que es un poco más grande para que coincida mejor con la salida de la pala y el enchufe de la caja de aire.

Me gusta el aspecto de la combinación de cubierta/pala de radiador V2 de MST para su caja de aire, que maximiza el área desde la rejilla hasta la caja de aire.

 

Prueba de ajuste de V1 en el coche. El archivo OnShape ahora es V2, que es un poco más grande para que coincida mejor con la salida de la pala y el zócalo de la caja de aire. View attachment 25566

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Me gusta el aspecto de la combinación de cubierta/pala de radiador V2 de MST para su caja de aire, que maximiza el área desde la rejilla hasta la caja de aire.

Pensé que tal vez lo pusiste en otro sitio, pero no creo que esto sea lo mismo que el tuyo, ¿verdad? No pensé que el tuyo requiriera recorte.

2023+ Gr Corolla solid intake duct by kyle goerlitz | Download free STL model | Printables.com

 

Es una lástima que la cubierta del radiador V2 MST no esté disponible de forma independiente ni que la placa del radiador Tanabe incluya una toma de aire forzado hacia la caja de aire.

 

V2 encaja mejor en la pala y tiene una sección transversal más grande en la caja de aire. Puedes imprimir uno rojo tú mismo si quieres. Usé cinta de espuma de 1 mm en la caja de aire para una junta.