[wheelhaus]

Als de auto met Ohlins RT wordt verlaagd met de aanbevolen 25 mm / 1 inch, zal de standaard negatieve camber van -1,8 aan de voorkant van nature naar -2 gaan, de achterkant van -2,2 -> -2,4? Zou meer negatieve camber aan de voorkant ook nuttig zijn voor een auto die niet op het circuit rijdt? (d.w.z. alleen canyon rijden + alleen woon-werkverkeer), ik gok dat het de slijtage van de binnenste schroefdraad zou verergeren. Gedachten?

De voorwielophanging is een McPherson-veerpootstijl. Het wordt op VEEL auto's gebruikt vanwege de eenvoud en duurzaamheid, en het laat ook een hoop ruimte over voor FWD-aandrijflijnen. Maar het voegt doorgaans geen negatieve camber toe als het wordt samengedrukt, het kan in veel gevallen zelfs positieve camber toevoegen. Achter is multi-link, dus een bepaalde mate van verhoogde negatieve camber wordt verwacht, extra -.1 of -.2 is niet onredelijk.

Meer negatieve camber achterin zal de stabiliteit achterin in het midden van de bocht vergroten in vergelijking met de voorkant, maar kan leiden tot onderstuur aan de limiet. -2,0 camber aan de voorkant is een goed uitgangspunt als je het daadwerkelijk gebruikt, zelfs een dagelijkse auto kan profiteren van een gematigde camber als de bestuurder er af en toe mee aan de slag gaat, maar het is onmogelijk om een getal aan te bevelen omdat een sportieve uitlijning van geval tot geval is. Een uitgangspunt is één ding, maar het afstellen van de ophanging is een cyclisch proces, inclusief het afstellen van de demper. Camber is bedoeld om de grip in het midden van de bocht te bevorderen, dat weten we (hoop ik) allemaal. Op zichzelf heeft het niet veel invloed op de bandenslijtage, totdat het wordt gecombineerd met de sporing. Sporing kan nuanceverschillen in de handling introduceren, bijvoorbeeld het verhogen van de stabiliteit of het bevorderen van het insturen aan de voorkant, of het bevorderen/tegengaan van rotatie bij gewichtsverplaatsing aan de achterkant. Maar sporing is wat de bandenslijtage versnelt, omdat het de band dwingt om in een hoek over het asfalt te schuren - de negatieve camber concentreert dat schuren alleen op de binnenschouder. Toyota heeft mogelijk sporing toegevoegd om nuanceverschillen in de handling aan te pakken, om de een of andere reden, maar het offert de bandenslijtage op, zoals veel eigenaren hebben ontdekt. Door het dichter bij nul af te stellen, kan de bandenslijtage worden verminderd en kan een neutrale toestand worden gedefinieerd om te beginnen met het aanpakken van wat de bestuurder echt nodig heeft of prefereert.

Wat vind je van het verschil dat de DFV Ohlins dempertechnologie maakt versus wat Annex heeft voor zowel de straat als het circuit? Iets of alleen marketing?

Dit vereist echt iemand met ervaring met beide om commentaar te geven op de verschillen in gevoel en effectiviteit. Voor zover ik weet, zijn ze beide digressief, samen met Fortune en ik geloof MCS (niet zeker van andere gangbare merkaanbiedingen, maar als ze gegevens verbergen, vertrouw ik ze niet echt). Digressief is het tegenovergestelde van progressief, aan de andere kant van lineair. Het betekent gewoon dat de dempingskrachten worden verminderd naarmate de zuiger sneller door de olie wordt gedwongen. Hoe sneller de as-snelheid, hoe meer de dempingsweerstand opengaat. Dit gebeurt met een ingewikkelde zuigervorm en shim-stacks, is in hoge mate afstelbaar en is de grootste factor in de prestaties van een schokdemper. Digressieve demping is meestal wenselijk voor een sportwagen omdat de ophanging stevig, sportief en responsief kan aanvoelen in de handling, maar ook hobbels kan opvangen. Ohlins is erin geslaagd deze arena te beheersen en heeft een bewezen reputatie opgebouwd, deels door hun eigen producten, maar ook door de hoeveelheid aanpassingsmogelijkheden en fijnafstelling via hun netwerk van boetiek-afstelshops die echt intieme kennisniveaus krijgen voor specifieke platforms. Wat hun DFV-systeem betreft, het is slechts een eenvoudig oliecircuit door de centrale as dat de beweging bij lage snelheid beïnvloedt. Het stevigere of zachtere gevoel is slechts een variabele stroom op dit enkele oliepad. Maar de sleutel is hoe het is afgesteld (poortmaten, zuigervarianten, enz.) en hoe deze olie-stroomsystemen samenwerken om iets te creëren dat responsief en naadloos is. Het werkt, en het werkt goed. Ik weet niet zeker hoe Annex dit aanpakt en ik heb er geen persoonlijke ervaring mee, maar ik verwacht/hoop dat ze een vergelijkbaar systeem hebben van integratie op hoge snelheid/lage snelheid dat de magie van een sportief-stevige-maar-toch-soepele rit produceert. Als mensen commentaar geven op hoe goed ze aanvoelen in de bochten, maar ook op hun vermogen om hobbels op te vangen, dan hebben ze iets dat op een vergelijkbare manier functioneert. De keuze tussen de twee komt echt neer op een kwestie van persoonlijke voorkeur. Ze zijn beide volledig afstelbaar, dus je bent aangewezen op Ohlins-stamboom of Annex's jonge engineering-first inspanningen om een reputatie op te bouwen. Beide opties kunnen opnieuw worden geventileerd om hun dempingscurves aan te passen aan uw behoeften.

Daarnaast gaat het om persoonlijke anekdotische verhalen. Ik had bijvoorbeeld de persoonlijke ervaring om Fortune 500's te installeren op een Focus ST van een vriend, wat me erg teleurstelde. Nul gegevens en alles was los uit de doos, dus we hadden de auto ongeveer een half dozijn keer op en van de krikken om de rijhoogte, voorspanning en demperlengte af te stellen. De instructies vereisten ook het gebruik van een platkopschroevendraaier en een hamer om de borgringen in te stellen. Ik voelde me vies na die installatie... Een vriend met VEEL circuitervaring in meer auto's dan ik kan tellen, zowel aangepast als standaard, doet mee aan TT en is instructeur, was behoorlijk ontevreden over Annex. Hij vond ze veel te hard en waarschuwde me om ze koste wat het kost te vermijden. Ohlins R&T heeft een geschiedenis van enkele vreemde demperkeuzes voor sommige platforms, met demping die veel te stijf of veel te zacht is voor het platform. Ik heb berichten ontvangen waarin ik werd gewaarschuwd om uit de buurt van Ohlins te blijven... Er zijn dus geen garanties. Maar met beide kun je er achteraf mee werken om de afstelling te krijgen waar je hem wilt hebben, zelfs nadat je ze een tijdje hebt geïnstalleerd en een smaak hebt ontwikkeld voor wat je wel en niet leuk vindt. Eerlijk gezegd, daar leeft de magie echt.

 

[gazooing]

Ik had een set Ohlins toen ik een Mazda RX-8 uit 2009 had en de DFV die ze gebruiken is niet alleen maar marketingpraat: ze voelen echt fantastisch aan op de weg in hun vermogen om oneffenheden te absorberen, maar ze waren ook geweldig op het circuit, want ik heb de auto vaak ge-autocrossed.

Ik moet zeggen dat ik een beetje benieuwd ben naar de vierkante veerconstanten voor de GRC. Heb dat nog niet vaak gezien (9 kg voor/9 kg achter).

Idem dito voor de veerconstanten, Ohlins deed hetzelfde op de GR Yaris met 8 / 8 en is het enige andere voorbeeld dat ik me kan herinneren.

 

[driftfreaq]

Een vriend met VEEL circuitervaring in meer auto's dan ik kan tellen, zowel aangepast als standaard, doet mee aan TT en is instructeur, was behoorlijk ontevreden over Annex. Hij vond ze veel te hard en waarschuwde me om ze koste wat het kost te vermijden. Ohlins R&T heeft een geschiedenis van vreemde demperkeuzes voor sommige platforms, met demping die veel te stijf of veel te zacht is voor het platform. Ik heb berichten ontvangen die waarschuwen om uit de buurt van Ohlins te blijven... Dus er zijn geen garanties. Maar met beide kun je achteraf met ze samenwerken om de afstelling te krijgen waar je hem wilt hebben, zelfs nadat je ze al een tijdje hebt geïnstalleerd en een smaak hebt ontwikkeld voor wat je wel en niet leuk vindt. Eerlijk gezegd, daar zit de echte magie.

Dus ik moet vragen, heeft je vriend die je voor Annex waarschuwde een set gereden die specifiek voor ons platform was? Of was het een ander platform. Ook ik heb berichten ontvangen die me waarschuwen voor Ohlins en heb ze eerlijk gezegd ervaren op oudere JDM-voertuigen en was niet bepaald onder de indruk. Nogmaals, dat waren Ohlins ontworpen voor Japanse wegen. Die zijn over het algemeen een stuk gladder dan onze wegen.
De boodschap van je vrienden is de eerste volledig negatieve opmerking die ik over Annex heb gezien, afgezien van een persoon die erop wees dat ze hadden dat ernstige hobbels nog steeds ruw waren, de zaak is dat rijden zo'n subjectieve voorkeur is.

 

[spike021]

Ondertussen heb ik een vriend die vroeger vaak met zijn BRZ op Ohlins reed en hij vond dat ze de rijkwaliteit ellendig maakten.

Ik denk dat het gewoon aantoont dat zulke dingen zeer subjectief zijn.

 

[gazooing]

De voorwielophanging is een McPherson-veerpootstijl. Het wordt op VEEL auto's gebruikt voor eenvoud en duurzaamheid, en het laat ook een hoop ruimte over voor FWD-aandrijflijnen. Maar het voegt typisch geen negatieve camber toe als het wordt samengedrukt, het kan in veel gevallen zelfs positieve camber toevoegen. Achter is multi-link, dus een bepaalde hoeveelheid verhoogde negatieve camber wordt verwacht, extra -.1 of -.2 is niet onredelijk.

Meer negatieve camber achterin zal de stabiliteit achterin halverwege de bocht vergroten in vergelijking met de voorkant, maar kan resulteren in onderstuur aan de limiet. -2.0 camber voor is een goed uitgangspunt als je het daadwerkelijk gebruikt, zelfs een dagelijkse auto kan profiteren van matige camber als de bestuurder er af en toe voor gaat, maar het is onmogelijk om een getal aan te bevelen omdat een sportieve uitlijning van geval tot geval is. Een uitgangspunt is één ding, maar het afstellen van de ophanging is een cyclisch proces, inclusief demperafstelling. Camber is bedoeld om de grip halverwege de bocht te bevorderen, dat weten we (hoop ik) allemaal. Op zich heeft het niet veel invloed op de slijtage van de banden, totdat het wordt gecombineerd met toe. Toe kan handling nuances introduceren, bijvoorbeeld het verhogen van de stabiliteit of het bevorderen van het insturen aan de voorkant, of het bevorderen/weerstaan van rotatie bij gewichtsverplaatsing aan de achterkant. Maar toe is wat de slijtage van de banden versnelt, omdat het de band dwingt om in een hoek over het asfalt te schuren - de negatieve camber concentreert dat schuren alleen op de binnenschouder. Toyota heeft mogelijk toe toegevoegd om handling nuances om de een of andere reden aan te pakken, maar het offert de slijtage van de banden op, zoals veel eigenaren hebben ontdekt. Door het dichter bij nul af te stellen, kan de slijtage van de banden worden verminderd en kan een neutrale toestand worden gedefinieerd om te beginnen met het aanpakken van wat de bestuurder echt nodig heeft of prefereert.

Dit vereist echt iemand met ervaring met beide om commentaar te geven op de verschillen in gevoel en effectiviteit. Voor zover ik weet, zijn ze beide digressief, samen met Fortune en ik geloof MCS (niet zeker van andere gangbare merkaanbiedingen, maar als ze gegevens verbergen, vertrouw ik ze niet echt). Digressief is het tegenovergestelde van progressief, aan de andere kant van lineair. Het betekent gewoon dat de dempingskrachten worden verminderd naarmate de zuiger sneller door de olie wordt geperst. Hoe sneller de as-snelheid, hoe meer de dempingsweerstand opengaat. Dit gebeurt met een ingewikkelde zuigervorm en shim-stacks, is zeer afstelbaar en is de grootste factor in hoe een schokdemper presteert. Digressieve demping is meestal wenselijk voor een sportwagen omdat de ophanging stevig, sportief en responsief kan aanvoelen in de handling, maar ook hobbels kan opvangen. Ohlins is erin geslaagd deze arena te beheersen en heeft een bewezen reputatie opgebouwd, deels door hun eigen producten, maar ook door de hoeveelheid aanpassingsmogelijkheden en fijnafstelling via hun netwerk van boetiek-afstemmingswinkels die zich bezighouden met echt intieme kennis voor specifieke platforms. Wat hun DFV-systeem betreft, het is slechts een eenvoudig oliecircuit door de middelste as dat de beweging bij lage snelheid beïnvloedt. Het stevigere of zachtere gevoel is slechts een variabele stroom op dit enkele oliepad. Maar de sleutel is hoe het is afgesteld (poortmaten, zuigervarianten, enz.) en hoe deze olie-stroomsystemen samenwerken om iets te creëren dat responsief en naadloos is. Het werkt, en het werkt goed. Ik weet niet zeker hoe Annex dit aanpakt en ik heb er geen persoonlijke ervaring mee, maar ik verwacht/hoop dat ze een vergelijkbaar systeem hebben van high speed/low speed integratie dat de magie van sportief-stevig-maar-toch-compliant rijgedrag produceert. Als mensen commentaar geven op hoe goed ze aanvoelen in de bochten, maar ook op hun vermogen om hobbels op te vangen, dan hebben ze iets dat op een vergelijkbare manier functioneert. De keuze tussen de twee komt echt neer op een kwestie van persoonlijke voorkeur. Ze zijn beide volledig afstelbaar, dus je komt uit bij Ohlins-pedigree of Annex's jonge engineering-first inspanningen om een reputatie op te bouwen. Beide opties kunnen opnieuw worden geventileerd om hun dempingscurves aan te passen aan uw behoeften.

Daarnaast gaat het om persoonlijke anekdotische verhalen. Ik had bijvoorbeeld de persoonlijke ervaring met het installeren van Fortune 500's op de Focus ST van een vriend die me veel teleurstelde. Nul gegevens en alles was los uit de doos, dus we hadden de auto ongeveer een half dozijn keer op en van de krikken om de rijhoogte, preload en demperlengte af te stellen. De instructies vereisten ook het gebruik van een platkopschroevendraaier en een hamer om de borgringen in te stellen. Ik voelde me vies na die installatie... Een vriend met VEEL race-ervaring in meer auto's dan ik kan tellen, zowel aangepast als standaard, doet mee aan TT en is instructeur, was behoorlijk ontevreden over Annex. Hij vond ze veel te hard en waarschuwde me om ze koste wat het kost te vermijden. Ohlins R&T heeft enige geschiedenis van een aantal vreemde demperkeuzes voor sommige platforms, met demping die veel te stijf of veel te zacht is voor het platform. Ik heb berichten ontvangen waarin ik werd gewaarschuwd om uit de buurt van Ohlins te blijven... Dus er zijn geen garanties. Maar met beide kun je achteraf met ze samenwerken om de afstelling te krijgen waar je hem wilt hebben, zelfs nadat je ze een tijdje hebt geïnstalleerd en een smaak hebt ontwikkeld voor wat je er wel en niet leuk aan vindt. Eerlijk gezegd, daar leeft de magie echt.

Bedankt voor de uitleg, geweldig antwoord.

 

[Rezatron]

Ik ben niet echt blij met de veerconstanten. Ik wou dat ze meer op de achterkant gericht waren, 60 N/mm voor en 90 N/mm achter.

 

[wheelhaus]

Ik ben niet echt blij met de veerconstanten. Ik wou dat ze meer op de achterkant gericht waren, 60 N/mm voor en 90 N/mm achter.

Wil je je gedachten toelichten?

 

[Astramael]

Care to expand on your thoughts?

Wil je je gedachten toelichten?

Rekening houdend met het feit dat de bewegingsverhouding van voor naar achter niet hetzelfde is. De voorkant is waarschijnlijk rond de 1:1, omdat het een veerpoottype is. Ik weet niet precies wat de achterkant is, maar het zit ergens tussen 0,5 en 0,7. Dus die 90 achter is geen effectieve 90. Multi-link met een veerschotel in de bovenste draagarm.

 

[wheelhaus]

Er rekening mee houdend dat de bewegingsverhouding van voor naar achter niet hetzelfde is. De voorkant is waarschijnlijk ongeveer 1:1, omdat het een veerpoottype is. Ik weet niet precies hoe de achterkant is, maar het zit ergens tussen 0,5 en 0,7. Dus die 90 achter is geen effectieve 90. Multi-link met een veerkracht in de bovenste draagarm.

Klopt, maar met een gewichtsverdeling van 59/41 draagt de achterkant veel minder gewicht. Ik ben benieuwd naar enkele recensies...

 

[wheelhaus]

Dus ik moet vragen, heeft je vriend die je waarschuwde voor de Annex een set speciaal voor ons platform gereden? Of was het een ander platform. Ik heb ook berichten ontvangen die me waarschuwen voor Ohlins en heb ze eerlijk gezegd ervaren op oudere JDM-voertuigen en was niet echt onder de indruk. Nogmaals, dat waren Ohlins ontworpen voor Japanse wegen. Die zijn over het algemeen een stuk gladder dan onze wegen.
De boodschap van je vriend is de eerste volledige negatieve opmerking die ik heb gezien over de Annex, afgezien van een persoon die erop wees dat ze hadden dat hevige hobbels nog steeds hard waren, de zaak is dat de rit zo'n subjectieve voorkeur is.

Het was voor een 86. Hij was super blij met de Bilstein B16 (PSS10), en kreeg ze uiteindelijk weer toen hij zijn Gen1 BRZ verving door een Gen2 BRZ. We waren allebei erg blij met de Bilsteins, maar helaas maken ze niets voor de GRC. Grote impacts voelden nog steeds alsof de schokdempers door de motorkap zouden gaan, maar dat komt gewoon omdat de 86 niet veel bump travel had, dus een harde gebeurtenis zou ze behoorlijk hard op de bump stops laten slaan. Op een gegeven moment vroeg in de levenscyclus van de 86 (zo'n 10 jaar geleden) veranderde Ohlins hun recept voor de R&T's voor de 86, en ging van 60N/60N vierkant naar ongeveer 40N/30N, veel zachter. Iedereen was in de war, en het was niet goed gedocumenteerd. Die tarieven waren in feite OE, en het zou de achterkant reeeeeally zacht hebben gemaakt met een bewegingsverhouding van 0,7.

Je hebt gelijk, de rijkwaliteit is een zeer subjectieve zaak. Veertarief is slechts een klein deel van het plaatje, demperafstelling is een zwarte kunst. Veel Japanse coilovers lijken vrij hoge veertarieven en hoge compressiedemping te prefereren in vergelijking met wat we in de VS (of in het VK) nodig hebben met onze shitwegen.

 

[spike021]

Dus ik moet vragen: heeft je vriend die je voor de Annex waarschuwde, een set speciaal voor ons platform gereden? Of was het een ander platform. Ook ik heb berichten ontvangen die me waarschuwen voor Ohlins en heb ze eerlijk gezegd ervaren op oudere JDM-voertuigen en was niet bepaald onder de indruk. Nogmaals, dat waren Ohlins ontworpen voor Japanse wegen. Die zijn over het algemeen een stuk gladder dan onze wegen.
De boodschap van je vriend is de eerste volledig negatieve opmerking die ik over de Annex heb gezien, afgezien van een persoon die erop wees dat bij hen hevige hobbels nog steeds ruw waren, de zaak is dat rijgedrag zo'n subjectieve voorkeur is.

FWIW, ik heb een paar duizend kilometer in Japan gereden in zowel een GR Yaris als een kouki eerste generatie 86 (beide standaard) en er zijn daar zeker waardeloze wegen .

Als voorbeeld reed ik vorig jaar in Shizuoka terug naar de snelweg achter een vriend van me in de GRY, en toen we een straat insloegen, hoorde en voelde ik de luidste knal. Dacht dat ik iemand of iets had geraakt. Maar nee, en we hebben later geen schade gevonden. Het was gewoon een straat vol met kuilen en hobbels en ik miste er toevallig een 🤣🤦🏻

 

[driftfreaq]

FWIW Ik heb in Japan enkele duizenden kilometers gereden in zowel een GR Yaris als een kouki first gen 86 (beide standaard) en er zijn daar zeker waardeloze wegen .

Als voorbeeld reed ik vorig jaar in Shizuoka terug naar de snelweg achter een vriend van me in de GRY, en toen we een straat insloegen, hoorde en voelde ik de luidste knal. Dacht dat ik iemand of iets had geraakt. Maar nee, en we hebben later geen schade gevonden. Het was gewoon een straat vol met kuilen en hobbels en ik miste er toevallig een 🤣🤦🏻‍♂️

Ik ben gecorrigeerd. Hoewel ja, vroeger, oftewel 180sx extc… hadden ze de neiging om schokdempers erg stijf te maken (zoals Wheelhaus vermeldde) en die schroefsets reden als rotzooi..

 

[Rezatron]

Core/Circuit heeft 50 N/mm voor en 60 N/mm achter, terwijl Morizo 55 N/mm voor en 80 N/mm achter heeft. Ik heb niet met de Morizo gereden, maar Core heeft last van onderstuur. Ik had hetzelfde probleem toen ik op zoek was naar schroefsets voor mijn MKI Focus, en alle kant-en-klare sets hadden hetzelfde probleem, dus uiteindelijk heb ik zelf schroefsets samengesteld.

 

[Astramael]

Klopt, maar met een gewichtsverdeling van 59/41 draagt de achterkant veel minder gewicht. Ik ben benieuwd naar een paar recensies...

Ja, absoluut. Mijn opmerking was alleen in overeenstemming met u. Ik ontwierp vroeger ophangingen voor raceauto's, dus ik begrijp beter dan de meesten hoe deterministisch en vervolgens iteratief het proces is.

Mensen leggen de stevige rit van de GR Corolla graag uit als slechte ophangingskwaliteit of goedkope dempers of zoiets. Wat absoluut niet het geval is. We zien hier opzettelijke afstemmingskeuzes gemaakt door Toyota voor de auto. De niet-Morizo-varianten hebben een zeer mooie demping bij lage snelheid (hiermee bedoel ik de zuigersnelheid, niet de voertuigsnelheid). Hun hogesnelheidsdemping is echter agressief en naar mijn mening verkeerd beoordeeld. Als je met de auto over wat oneffenheden in de weg rijdt, worden deze prachtig afgehandeld, je ziet de SUV's om je heen waggelen, maar de GRC eet het op. Dan rijd je over uitzettingsvoegen of kuilen en krijg je dit schokkende gevoel, wat komt doordat de veer niet kan werken omdat de hogesnelheidsdemping te stevig is. Ook in deze vergelijking is de standaard Michelin-bandconstructie vrij stevig en de zijwanden vrij klein.

Toyota besloot dit om een ​​of andere reden te doen, het was een keuze, geen ongeluk. Jack van SavageGeese vroeg de hoofdingenieur van GR Corolla daadwerkelijk naar deze demperklepkeuzes in hun video over de automatische GRC. Het antwoord van Naoyuki Sakamoto was:

We proberen er een meer op het circuit gericht voertuig van te maken, vooral voor beginners. De basistuning is dus gericht op het gladde oppervlak van het circuit. Dus natuurlijk begrijp ik wat je zegt. We moeten dus een soort compromis vinden. Dit is een soort productievoertuig, dus wat betreft betrouwbaarheid en betaalbaarheid misschien niet zozeer. Maar hoe dan ook, dus toch, ja, hoe dan ook geen superdure sportwagen.

Het antwoord voelt een beetje vaag aan, maar misschien is er een taalbarrière. Op het eerste gezicht lijken ze dit voertuig te hebben afgestemd met HPDE-ambities. Ik denk dat hier ook iets speelt over verwachting en marketing. Mensen verwachten dat een auto met sportieve ambities op een bepaalde manier rijdt. Mensen klaagden in het begin nogal wat over de GR Corolla die "te veel carrosseriebewegingen" had, wat natuurlijk totale onzin is.

Ik geloof dat je je cake moet kunnen hebben en hem ook moet kunnen eten als het gaat om de ophanging. Je moet een auto kunnen hebben die geweldig rijdt op elk oppervlak, maar ook de carrosserie controleert en zeer goed hanteert. Ik heb in auto's gereden die op deze manier zijn opgezet, en ik heb auto's op deze manier opgezet, ik weet dat het mogelijk is. De GR Corolla bereikt het niet, en dat komt misschien wel omdat je veel aan de ophanging moet besteden om het beste van alle werelden te krijgen. Ik ontwierp ophangingen voor raceauto's, geen ophangingen voor productieauto's, dus ik was nooit gevoelig voor de kosten van de demperkeuze. We zouden ze op een schokdemperbank zetten, de auto laten rijden, ze uit elkaar halen en ze opnieuw ventileren. Voor een fijnere afstelling zouden we demperafstellers gebruiken.

Dus misschien zit ik er helemaal naast en was het probleem de hele tijd goedkope dempers. LOL. Ik heb in het verleden goede ervaringen gehad met Ohlins, ik wed dat als je de juiste keuzes maakt met de afsteller, deze enigszins transformerend kunnen zijn voor de GR Corolla.

 

[wheelhaus]

Ik ben het ermee eens, de carrosseriecontrole van de GRC op gladde oppervlakken is respectabel en de rijkwaliteit is eigenlijk best goed. Wat overhellen is te verwachten, het hoort bij de charme van een auto en is een heel gemakkelijk te lezen manier om gewichtsverplaatsing te communiceren. Het heeft zeker moeite met dempingsgebeurtenissen op hoge snelheid. Ik heb deze klacht gezien (en ervaren) bij veel Japanse auto's, dat de demping bij hoge snelheid vaak te stevig is. Misschien is het een gevolg van in massa geproduceerde schokdempersystemen die meer afhankelijk zijn van de vloeistofstroom/poortgroottes om een gewenst effect bij lage snelheid te creëren, maar te restrictief zijn voor hoge snelheid. Ik weet het niet, speculatie is een bodemloze put. Ik kijk er erg naar uit om erachter te komen hoe Ohlins zijn. Er is een beetje romantiek die ik probeer op afstand te houden, maar objectiviteit behouden is een rotklus als je ergens enthousiast over bent.

 

[Depreciated]

De afstelknoppen bevinden zich aan de onderkant.
Volledig verstelbaar de auto zonder demontage?

 

[Limit+1]

Volledig verstelbaar de auto zonder demontage?

Dat klopt. Hoewel het veel gemakkelijker zou zijn om toegang te krijgen met de wielen van de auto.

 

[Wraith]

Ik had vroeger Koni gele verstelbare schokdempers op een Civic, was er GEK op. Hoe zou dat zich verhouden tot deze opstelling?